1. Nội thủy là gì?
Điều 8, khoản 1 Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 định nghĩa nội thuỷ là “các vùng nước ở phía bên trong đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải”. Điều này nhắc lại và làm rõ thêm khái niệm về nội thuỷ đã được ghi nhận trong điều 5, khoản 1 của Công ước Giơ ne vơ năm 1958 về lãnh hải và vùng tiếp giáp: “các vùng nước nằm về một bên của đường cơ sở lãnh hải đối diện với đất liền tạo thành vùng nước nội thuỷ của quốc gia”. Như vậy nội thuỷ được hiểu là tất cả các vùng nước được giới hạn giữa một bên là đường bờ biển của lãnh thổ lục địa hay lãnh thổ đảo của một quốc gia với một bên là đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải cũng như các vùng biển khác thuộc thẩm quyền tài phán của quốc gia đó. Trong luật biển quốc tế, các vùng nước nội thuỷ có thể chia thành ba loại căn cứ vào nguồn gốc tạo thành của chúng. Trước hết đó là các vùng nước cảng biển, các vũng tàu, cửa sông, các vịnh, các vùng nước nằm kẹp giữa lãnh thổ đất liền và đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải mà ta gọi chung là vùng nước nội thuỷ thật sự. Thứ hai là các vùng nước lịch sử được đặt dưới chế độ nội thuỷ. Toà án pháp lý quốc tế trong vụ Ngư trường Na Uy năm 1951 đã thừa nhận chế độ đặc biệt của các vùng nước lịch sử là “các vùng nước mà người ta coi như là các vùng nước nội thuỷ” (Tuyển tập các phán quyết của Toà ICJ, 1951, tr. 130). Về bản chất, các vùng nước lịch sử này được coi như những vùng nước nội thuỷ thật sự, và do đó chúng không bị ràng buộc bởi điều 8, khoản 2 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982, trù định một chế độ quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài trong các vùng nước trước kia chưa được coi là nội thuỷ nhưng do việc vạch đường cơ sở thẳng phù hợp với điều 7 của Công ước đã bị gộp vào nội thuỷ. Điều 8 đã phân biệt thêm một vùng nước nội thuỷ trong đó tồn tại quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền nước ngoài. Một quốc gia có thể có nhiều vùng nước nội thuỷ với các chế độ pháp lý khác nhau: nội thuỷ, vùng nước lịch sử và nội thuỷ trong đó quyền qua lại vô hại của tàu thuyền được tôn trọng.
Ngoài ra, nội thuỷ cũng có thể bao gồm các cảng biển, vũng đậu tàu, các cửa sông, các vịnh, … Nhưng cũng cần phải phân biệt các bộ phận này khi chúng nằm hoàn toàn trong nội thuỷ hay mở rộng ra ngoài nội thuỷ.
1.1. Cảng biển
Nói đến nội thuỷ, trước hết phải nói đến cảng biển. Đó là khu vực có cửa thông ra biển, nơi tàu thuyền thường qua lại bốc, xếp hàng hóa, sửa chữa, bảo dưỡng, tránh gió bão. Định nghĩa quy chế pháp lý cảng biển của Viện Luật quốc tế quy định: “các cảng không chỉ được đặt dưới quyền chủ quyền của quốc gia ven biển mà lãnh thổ của họ tiếp giáp với cảng mà còn cấu thành bộ phận lãnh thổ của các quốc gia đó”. (Niên giám Viện Luật quốc tế, quyển XVII, 1898, tr. 273). Quy chế Giơ ne vơ ngày 9 tháng 12 năm 1923 về chế độ quốc tế của các cảng biển đã phát triển thêm: “Được coi là các cảng biển, theo nghĩa của Quy chế này, các cảng thường xuyên có các tàu biển ra vào và phục vụ cho mậu dịch đối ngoại”. Định nghĩa này có hai giới hạn. Các quốc gia không phải mở cửa tất cả các cảng của mình mà chỉ các cảng được sử dụng một cách thường xuyên và đều đặn cho hàng hải quốc tế. Giới hạn thứ hai là các cảng này chỉ được mở phục vụ cho mậu dịch đối ngoại mà không phải cho các mục đích khác như sự qua lại của tàu thuyền quân sự, tàu Nhà nước sử dụng vào mục đích phi thương mại. Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982, điều 11 và Công ước Giơ ne vơ năm 1958 về lãnh hải và vùng tiếp giáp, điều 8 đã đưa ra định nghĩa chính xác hơn, cảng được hiểu như vùng nước cảng có tính đến các công trình thiết bị thường xuyên được coi như các bộ phận hữu cơ của cảng. Ranh giới của các công trình thiết bị thường xuyên, nhô ra ngoài khơi xa nhất được coi như thành phần của bờ biển – ranh giới bên trong của vùng nước nội thuỷ. Các công trình thiết bị ở ngoài khơi xa bờ biển và các đảo nhân tạo không được coi là các công trình thiết bị cảng thường xuyên. Điều này nhằm tránh khả năng coi các công trình thiết bị dầu khí, nối với đất liền và vận chuyển dầu khí theo các tuyến đường ống.
Với sự phát triển của khoa học kỹ thuật, ngày nay đã xuất hiện các cảng nước sâu, đáp ứng hai yêu cầu của Quy chế Giơ ne vơ ngày 9 tháng 12 năm 1923 về chế độ quốc tế của các cảng biển, nhưng được xây dựng nằm tách rời với bờ biển. Nếu các cảng này nằm trong ranh giới nội thủy, thì sẽ không có vấn đề nào đặc biệt xảy ra: các cảng nước sâu này được coi như là các cảng khác. Nếu chúng nằm trong lãnh hải, vấn đề sẽ được đặt ra liệu các cảng này có cản trở việc thực hiện quyền qua lại vô hại của tàu thuyền hay không và các cảng này có được coi là các nguy hiểm về hàng hải mà quốc gia ven biển phải thông báo thích đáng theo điều 24 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 hay không (L. Lucchini/M. Voeckel, Luật biển, tập 2, quyển 2, tr. 300).
1.2. Vũng đậu tàu
Khái niệm này được hiểu như một khu vực biển có độ sâu, một nơi trú đậu tự nhiên hoặc nhân tạo, nơi tàu thuyền dừng lại trước khi vào cảng hoặc vào cửa sông, hoặc bốc xếp và chuyển tải hàng hoá với các phương tiện khác. Vũng đậu tàu không nhất thiết phải nằm trong nội thuỷ. Theo điều 9 của Công ước Giơ ne vơ năm 1958 về lãnh hải và vùng tiếp giáp và điều 12 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982: “các vũng tàu được dùng thường xuyên vào việc xếp dỡ hàng hoá và làm khu neo tàu, bình thường nằm hoàn toàn hoặc một phần ở ngoài đường ranh giới bên ngoài của lãnh hải cũng được coi như là bộ phận của lãnh hải”. Theo định nghĩa này, các vũng tàu nằm trong hay nằm quá ranh giới 12 hải lý tính từ đường cơ sở dùng để tính chiều rộng lãnh hải đều được đặt dưới chủ quyền của quốc gia ven biển. Nhưng khi chúng là một bộ phận của lãnh hải thì lại đặt ra vấn đề tương hợp giữa việc tồn tại các vũng tàu này và quyền qua lại không gây hại của tàu thuyền thông qua các tuyến đường và các cách bố trí phân chia các luồng giao thông do quốc gia ven biển quy định nhằm điều phối việc qua lại của tàu thuyền theo điều 22 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982.
1.3. Cửa sông
Trong trường hợp các con sông đổ ra biển trực tiếp, không tạo thành các vịnh, thì phần nước nội thuỷ cũng được xác định là phần nước nằm bên trong đường cơ sở về phía lục địa, khép cửa sông. Đường cơ sở này là một đường thẳng được kẻ ngang qua cửa sông, nối liền các điểm ngoài cùng của ngấn nước triều thấp nhất ở hai bên bờ sông (điều 9 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982).
1.4. Các vịnh
Luật biển quốc tế từ lâu vẫn còn ngập ngừng chưa có câu trả lời trên câu hỏi: liệu vịnh có phải là một yếu tố địa lý cần thiết để quy thuộc chúng vào vùng nước nội thuỷ của quốc gia ven biển hay không. Thuật ngữ “Vịnh” vẫn chưa có được một định nghĩa chính xác. Theo nghĩa địa hình thông thường vịnh là một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền, nhưng dưới góc độ pháp lý thì bề lõm đó là bao nhiêu. Từ thế kỷ XIX, các công ước và thực tiễn của một số quốc gia lấy tiêu chuẩn 10 hải lý cho cửa vào tự nhiên của vịnh. Trong vụ Ngư trường Anh Na Uy năm 1951, Anh đã khiếu nại Tòa án pháp lý quốc tế, Na Uy không được vạch các đường cơ sở thẳng dài quá 10 hải lý để quy bề mặt vịnh, tại đó xảy ra tranh chấp giữa ngư dân Anh và chính quyền Na Uy, vào vùng nước nội thuỷ của Na Uy, trừ trường hợp các danh nghĩa lịch sử cho phép. Theo tiêu chuẩn này, một vịnh pháp lý là một vịnh có cửa vào tự nhiên không vượt quá 10 hải lý. Quốc gia ven biển có thể đặt phần vịnh tự nhiên nằm bên trong của đường 10 hải lý vào vùng nước nội thuỷ của mình. Tuy nhiên thực tiễn này không được luật tập quán khẳng định. Toà án pháp lý quốc tế trong vụ Ngư trường Anh-Na Uy năm 1951 thừa nhận tiêu chuẩn 10 hải lý đã “không thu được quyền lực của một quy tắc chung của luật pháp quốc tế”.
Luật biển quốc tế hiện đại phân biệt vịnh thành ba loại riêng biệt:
– Vịnh do bờ biển của một quốc gia bao bọc;
– Vịnh do bờ biển của nhiều quốc gia bao bọc;
– Vịnh lịch sử.
Vịnh do bờ biển của một quốc gia bao bọc:
Điều 7 của Công ước 1958 và điều 10 của Công ước 1982 định nghĩa vịnh tự nhiên do bờ biển của một quốc gia bao bọc cần được hiểu là một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền mà chiều sâu của vùng lõm đó so sánh với chiều rộng ở ngoài cửa của nó đến mức là nước của vùng lõm đó được bờ biển bao quanh và vùng đó lõm sâu hơn là một sự uốn cong của bờ biển. Tuy nhiên, vùng lõm đó chỉ được coi là một vịnh pháp lý nếu nó thỏa mãn hai điều kiện:
– Diện tích của vịnh ít nhất cũng bằng diện tích một nửa hình tròn có đường kính là đường thẳng kẻ ngang qua cửa vào của vùng lõm. Theo điều 10 khoản 3, diện tích của một vùng lõm được tính giữa ngấn nước triều thấp nhất dọc theo bờ biển của vùng lõm và đường thẳng nối liền các ngấn nước triều thấp nhất ở các điểm của cửa vào tự nhiên. Nếu do có các đảo mà một vùng lõm có nhiều cửa vào thì nửa hình tròn nói trên có đường kính bằng tổng số chiều dài các đoạn thẳng cắt ngang các cửa vào đó. Diện tích các đảo nằm trong một vùng lõm được tính vào diện tích chung của vùng lõm.
– Đường khép cửa vào tự nhiên của cửa vịnh không vượt quá 24 hải lý. Trong trường hợp ngược lại thì cần phải vạch các đoạn cơ sở thẳng dài 24 hải lý ở phía trong cửa vịnh sao cho phía trong của nó có một diện tích nước tối đa.
Bằng quy định này, luật biển quốc tế đã bác bỏ tiêu chuẩn 10 hải lý, do các cường quốc biển áp đặt, trong việc xác định một vịnh pháp lý. Nhưng các Công ước về luật biển đã không lý giải tại sao không phải là 10 mà là 24 hải lý cho cửa vào tự nhiên của vịnh. Khoảng cách này có phải bằng hai lần chiều rộng lãnh hải, được đo từ hai ngấn nước triều thấp nhất của cửa vào tự nhiên của vịnh không? Chỉ có một điều rõ ràng, các Công ước công nhận, vùng
nước ở phía bên trong đường 24 hải lý khép cửa vào tự nhiên của vịnh được coi là nội thuỷ. Thực tế các quốc gia không phải lúc nào cũng vạch đúng đường cửa vịnh phù hợp với Công ước của Liên hợp quốc năm 1982 về luật biển:
– Trong Địa Trung Hải, vịnh Tuynidi được vạch đáp ứng đúng với nguyên tắc nửa vòng tròn nhưng khoảng cách từ mũi nọ tới mũi kia là 38 hải lý.
– Đường cửa vịnh Sidra (Libi) dài 300 hải lý.
– Đường cửa vịnh Quỳnh Châu (Trung Quốc) dài 104 hải lý.
Vịnh do bờ biển của nhiều quốc gia bao bọc:
Trong tự nhiên, khái niệm vịnh còn được dùng để chỉ chung cho cả các vịnh do bờ biển của nhiều quốc gia bao bọc: Vịnh Thái Lan do bờ biển của bốn nước Căm pu chia, Thái Lan, Malaixia và Việt Nam hình thành. Điều 10 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 chỉ liên quan đến những vịnh mà bờ vịnh thuộc một quốc gia duy nhất. Nếu tiêu chuẩn tự nhiên, vịnh là một vùng lõm sâu rõ rệt vào đất liền, có thể được sử dụng để chỉ chung cho các loại vịnh thì luật biển quốc tế lại không đề cập gì tới chế độ pháp lý của một vịnh do bờ biển của nhiều quốc gia bao bọc. Những vịnh này có được đồng nhất như các vịnh do bờ biển của một quốc gia bao bọc để có chế độ pháp lý của vùng nước nội thuỷ không. Quan toà người Nhật Bản, S. Oda, trong vụ tranh chấp biên giới lãnh thổ, đảo và biển giữa Salvador và Honduras ngày 11 tháng 9 năm 1992 cho rằng: “Ngay cả khái niệm vùng nước nội thuỷ ‘internal water’ (dưới nghĩa ‘inland water’ theo tiếng Anh), khái niệm chỉ được xuất hiện trong bối cảnh ấn định ranh giới của các vùng nước lãnh thổ (lãnh hải), cũng ám chỉ rằng, về phương diện quy chuẩn, các vùng nước này là các vùng nước kín hoặc nửa kín trong các ranh giới của một quyền tài phán xác định. Yếu tố này vắng mặt hoặc mất đi khi bờ biển của một vịnh theo nghĩa tự nhiên được chia sẻ giữa nhiều quốc gia đến mức các tiêu chuẩn mà một vịnh theo nghĩa pháp lý phải được đáp ứng không được thỏa mãn và đến mức định tính của vịnh mất đi nguyên nhân tồn tại của nó. Điều này đã được mặc nhiên khẳng định qua việc cả Công ước 1958 cả Công ước 1982 đều không có một điều khoản nào đề cập tới việc phân định hay phân chia các vùng nước nội thuỷ của quốc gia khác”. (ICJ, Tuyển tập các phán quyết của Toà năm 1992, §24, tr. 745). Theo lập luận này, vịnh do bờ biển của nhiều quốc gia bao bọc không được coi toàn bộ đặt dưới chế độ nội thuỷ như trường hợp vịnh do bờ biển một quốc gia bao bọc. Các quốc gia thoả thuận phân định lãnh hải của mình trong vịnh theo điều 15 của Công ước 1982. Tuy nhiên, quan hệ của các quốc gia hữu quan có thể được điều chỉnh:
– hoặc bằng con đường thoả thuận. Ví dụ Hiệp ước hoà bình ngày 10 tháng 2 năm 1947 giữa Phần Lan và Liên xô cũ quy định việc phân định vùng biển vịnh Viro Lachti hay Hiệp ước hoà bình Ai cập – Ixraen ngày 26 tháng 3 năm 1979 công nhận Vịnh Akaba là đường hàng hải quốc tế được mở cho tất cả các dân tộc.
– hoặc bằng con đường tài phán quốc tế: trong trường hợp Vịnh Fonseca, Tòa án công nhận chế độ đồng sở hữu do tính chất lịch sử của nó (Phán quyết của Tòa án pháp lý Trung Mỹ ngày 9 tháng 3 năm 1917 và phán quyết của Tòa án pháp lý quốc tế về tranh chấp biên giới trên bộ, trên biển và đảo giữa Honduras và El Salvador (Nicaragua can dự) ngày 11 tháng 9 năm 1992).
Vịnh lịch sử:
Nếu như khái niệm vịnh còn chưa được rõ ràng, thì khái niệm vịnh lịch sử cũng chưa được thống nhất trong luật biển quốc tế. Khái niệm vịnh lịch sử chỉ được các Công ước về biển đề cập gián tiếp qua điều 7 của Công ước Giơ ne vơ năm 1958 về lãnh hải và vùng tiếp giáp và điều 10, khoản 6 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982: “Các quy định (về vịnh trong Công ước) không áp dụng đối với vịnh gọi là ‘vịnh lịch sử”. Vịnh lịch sử khác với một vịnh thông thường chỉ vì nó có được một danh nghĩa lịch sử, được hình thành qua các hoạt động thực thi của một quốc gia và được sự thừa nhận chung của các quốc gia khác. Danh nghĩa lịch sử không nhất thiết chỉ gắn với một vịnh, nó có thể được hình thành trên một vùng nước nhất định, vì vậy lý thuyết về một vịnh lịch sử chỉ nên được coi là một thành phần của lý thuyết chung về các vùng nước lịch sử. Nghiên cứu về vịnh lịch sử do Ban Thư ký của Liên hợp quốc chuẩn bị trước Hội nghị Giơ ne vơ năm 1958 về Luật biển đã nhấn mạnh điểm này như sau: “Người ta viện dẫn các danh nghĩa lịch sử không chỉ trên các vịnh mà còn trên các vùng biển không có tính cách của vịnh như các vùng biển hoặc giữa các đảo của một quần đảo, hoặc giữa các đảo đó với lục địa láng giềng, cũng như tại các eo biển, các cửa sông… Nhằm bao trùm hết các vùng biển này, người ta càng ngày càng nói đến ‘vùng nước lịch sử’ chứ không chỉ ‘vịnh lịch sử”. (A/CONF.13/1, 20 tháng 9 năm 1957). Hình dạng tự nhiên của vùng nước (vịnh, vùng biển…) không thể cấu thành nên quy chế pháp lý của vùng nước nội thuỷ nhưng vị thế tự nhiên của chúng có thể đòi hỏi một quy chế pháp lý đặc biệt. Các vùng biển này liên quan trực tiếp tới an ninh, chính trị, kinh tế…của quốc gia ven biển, nước buộc phải chiếm hữu, sử dụng nó vì các quyền lợi của mình, gắn liền với các hoạt động của mình trong thời gian dài, thể hiện tính lịch sử đặc biệt của vùng nước đó. Các vùng biển này được coi là các vùng nước nội thủy là do chính tính chất “lịch sử” của chúng. Các quốc gia tiếp giáp với vùng nước được xét đòi hỏi đó là các vùng nước lịch sử để qua đó yêu sách các quyền, thẩm quyền vô hình của cái mà người ta gọi là “chủ quyền”. Gidel đã nhận xét như sau: “điểm mấu chốt cơ bản của vấn đề vùng nước lịch sử”, đó là các vùng nước lịch sử là các vùng nước nội thuỷ”. Điều này là đúng nhưng điều ngược lại chưa chắc đã đúng, không phải các vùng nước nội thuỷ nào cũng mang tính chất vùng nước lịch sử.Tính chất lãnh thổ ở đây không dựa trên luật chung mà chỉ dựa trên một danh nghĩa lịch sử riêng biệt. Toà án pháp lý quốc tế trong vụ Ngư trường Anh-Na Uy năm 1951 đã khái quát hóa điều này như sau: “Người ta gọi chung các ‘vùng nước lịch sử’ là các vùng nước mà người ta đối xử như là các vùng nước nội thuỷ, trong khi thiếu một danh nghĩa lịch sử các vùng nước này sẽ không có tính chất đó”. (Tuyển tập các phán quyết của Toà ICJ, 1951, tr. 130). Nhưng làm thế nào để xác định một danh nghĩa lịch sử? Các lý do mà các quốc gia viện dẫn để có một vùng nước lịch sử chủ yếu là các lý do kinh tế và chiến lược. Tập quán này được đề cập tới trong nhiều quyết định của trọng tài như quyết định trong vụ Ngư trường Đại Tây Dương ngày 7 tháng 9 năm 1910, đặc biệt lập luận mà quan toà Drago đưa ra trong ý kiến bất đồng của ông: “Có các vịnh mà chiều rộng của chúng vượt rất nhiều các giới hạn vẫn được ưa chuộng cho tới nay và mặc dù vậy chúng vẫn được coi toàn bộ diện tích của chúng như lãnh thổ quốc gia của các quốc gia mà các sông của chúng thuộc các quốc gia này…Ngoại lệ này có các cơ sở của chúng trong nền pháp lý quốc nội của các quốc gia, trong các mối quan tâm nhất và trong sự cần thiết của các quốc gia hữu quan và trong việc sử dụng cũng như tập quán đã được xác lập từ lâu đời“. Theo Dragon, lý do để các quốc gia đòi hỏi một chế độ pháp lý đặc biệt cho vịnh là vịnh này có một lợi ích thiết thực đối với quốc gia ven vịnh và được sự quan tâm đặc biệt của quốc gia đó. Điều kiện pháp lý để vịnh trở thành lịch sử phải căn cứ vào việc sử dụng vịnh cũng như tập quán đã được xác lập từ lâu đời. Ý kiến này đã được phát triển, củng cố thêm trong tập quán và các phán quyết của tòa án và trọng tài quốc tế. Một vịnh được coi là lịch sử phải thoả mãn 3 điều kiện :
– Quốc gia ven biển thực hiện một cách thực sự chủ quyền của mình trên đó; – Việc sử dụng vùng biển trên được thực hiện một cách liên tục, hoà bình và lâu dài;
– Có sự công nhận của Cộng đồng quốc tế. Không nhất thiết tất cả mọi quốc gia trong Cộng đồng đều phải nói lên ý kiến ủng hộ của mình. Chỉ cần có sự chấp nhận công khai hoặc sự im lặng không phản đối của các quốc gia quan tâm, nhất là các quốc gia láng giềng và có quyền lợi tại vùng biển này là đủ.
Các điều kiện này làm liên tưởng tới các điều kiện của một sự chiếm hữu theo thời hiệu, một sự chiếm hữu dựa trên sự khẳng định chủ quyền một cách liên tục, hoà bình và lâu dài trên một vùng biển cả mà Cộng đồng quốc tế là chủ. Tuy nhiên sự liên tưởng này khó có thể đi xa hơn. Nó vấp phải vấn đề cần làm sáng tỏ, đâu là cuộc xung đột quyền lợi của hai bên đối kháng, đâu là thời gian cần thiết cho một sự chiếm hữu theo thời hiệu thành công.
Trên thế giới có khá nhiều nước yêu sách vịnh (vùng nước) lịch sử như yêu sách của Liên xô cũ ngày 20 tháng 7 năm 1957 tại vịnh Pierre Đại đế, Arhentina và Uruguay ngày 30 tháng 1 năm 1961 tại cửa sông Rio de la Plata; yêu sách của Italia ngày 26 tháng 4 năm 1977 tại Vịnh Taranto; yêu sách của Lybi ngày 11 tháng 10 năm 1973 tại vịnh Sidra. Lybi đã khép vịnh này với diện tích 22 000 hải lý vuông bằng một đường thẳng dài 300 hải lý. Không thể không nhắc đến đường “biên giới quốc gia” 9 đoạn đứt khúc mà Trung Quốc đưa ra nhằm yêu sách 80% diện tích Biển Đông vùng nước nội thuỷ của Trung Quốc. Phần lớn các yêu sách này bị phản đối nhiều, vì chúng đã đưa ra những yêu sách thái quá, đòi hỏi độc quyền những diện tích biển lớn, đi ngược lại quyền lợi của cộng đồng và điều chủ yếu, các quốc gia yêu sách các vùng nước lịch sử này không thoả mãn được các yêu cầu của luật pháp quốc tế về vùng nước lịch sử. Tính chất thái quá và thực tiễn ít ỏi không đủ để tạo nên một opinio juris (ý thức pháp luật) cấu thành luật tập quán. Trong cả quá trình đàm phán tại Hội nghị lần thứ ba của Liên hợp quốc về Luật biển, vấn đề vịnh lịch sử đã bị bỏ qua, nếu không tính đến đề nghị của Colombia năm 1976.
Luật pháp quốc tế cũng không có câu trả lời cho vấn đề một vịnh do bờ biển của hai hay nhiều quốc gia bao bọc có quy chế của một vịnh lịch sử không. Một số luật gia cho rằng nói chung các vịnh này không thể được coi là các vịnh lịch sử. S. Oda quả quyết: “đã từng không tồn tại và luôn không tồn tại (dù rằng điều này không thể tồn tại) khái niệm pháp lý như ‘vịnh mà nhiều quốc gia có chủ quyền’, mà vùng nước của vịnh cấu thành nên vùng nước nội thuỷ”. Thế nhưng, trên bình diện thực tế, không ai có thể phủ nhận vịnh Fonseca, được hình thành bởi lãnh thổ của Nicaragua, Honduras và El Salvador là một vịnh lịch sử có các đặc trưng của một biển kín, mặc dù tính chất không bình thường của nó trong hệ thống luật biển quốc tế.
Quan niệm các vịnh do bờ biển của nhiều quốc gia bao bọc không bao giờ có thể là các vịnh lịch sử có phần cứng nhắc. Nếu quốc gia hữu quan thể hiện ý chí của mình một cách thực sự, liên tục, hoà bình và lâu dài, nếu tham vọng đó được các nước khác chấp nhận và khoan dung, thì chẳng có lý do gì bác bỏ chủ quyền được thiết lập trên các vùng biển yêu sách. Khó có thể đưa ra quyền phủ quyết đối với quyền của các quốc gia tìm kiếm một sự đồng tình khi họ có khả năng chứng minh được danh nghĩa lịch sử của họ trên vùng biển đó. Danh nghĩa này chỉ có một tính chất lịch sử, không phân biệt giữa vịnh hay vùng nước do bờ biển của một hay nhiều quốc gia bao bọc. Danh nghĩa lịch sử đã được thiết lập không thể bị thay đổi bởi các thay đổi về mặt chính trị hay pháp lý. Trong vụ vịnh Fonseca, Toà án pháp lý Trung Mỹ năm 1917 đã khẳng định vịnh này là một vịnh lịch sử mặc dù vịnh do nhiều quốc gia bao bọc. Trước đó, Nicaragua, Honduras, El Salvador đều là các thuộc địa của cùng một cường quốc thực dân Tây Ban Nha. Toà đã phát biểu: “vì vịnh trước kia đã thuộc một quốc gia, sở hữu bờ vịnh một cách hoàn toàn, chỉ riêng yếu tố quốc gia này hiện được thay thế bởi nhiều quốc gia không đủ cơ sở để làm thay đổi chế độ pháp lý của vịnh”. Kết luận này đã được Toà án pháp lý quốc tế trong vụ tranh chấp biên giới trên bộ, trên biển và đảo giữa Honduras và El Salvador (Nicaragua can dự) ngày 11 tháng 9 năm 1992 khẳng định.
2. Quy chế pháp lý của nội thuỷ
Các vùng nước nội thuỷ có một quy chế pháp lý đặc thù, chúng được coi như lãnh thổ đất liền, tại đó quốc gia ven biển thực hiện chủ quyền hoàn toàn, tuyệt đối và đầy đủ. Chủ quyền này bao trùm lên cả vùng trời bên trên và vùng đáy biển và lòng đất dưới đáy biển bên dưới vùng nước nội thuỷ.
Tuy nhiên, vẫn có sự khác biệt giữa chủ quyền trên nội thuỷ so với chủ quyền trên lãnh thổ đất liền vì quốc gia ven biển thực hiện quyền lực của mình trên vùng nước nội thuỷ không phải đối với các cá nhân mà là đối với tàu thuyền – cộng đồng có tổ chức và đáp ứng các quy tắc riêng biệt. Nội thuỷ khác với lãnh hải ở chỗ trong nội thuỷ, các quốc gia quy định các điều kiện ra vào và trú đậu của tàu thuyền nước ngoài, không tính đến quy tắc qua lại không gây hại của chúng. Vậy các vấn đề cần chú ý trong vùng nước nội thuỷ là:
– Việc ra vào vùng nước nội thuỷ
– Thẩm quyền tài phán dân sự;
– Thẩm quyền tài phán hình sự.
2.1. Ra vào vùng nước nội thuỷ
Công ước Giơ ne vơ ngày 9 tháng 12 năm 1923 về chế độ quốc tế của các cảng biển tuyên bố nguyên tắc tự do thông thương của tàu thuyền thương mại vào các cảng biển quốc tế như một quyền tối thiểu (trừ trường hợp dịch bệnh hoặc những xáo động làm mất ổn định về an ninh). Chủ quyền của quốc gia cảng được thực hiện chung đối với các tàu thuyền thương mại không phân biệt đối xử. Quốc gia cảng có thể ra các quy định cấm đi vào một số khu vực thuộc cảng (như các cảng quân sự). Một số loại tàu thuyền đặc thù như các tàu chạy bằng năng lượng nguyên tử có thể ghé vào các cảng mở cho thông thương hàng hải quốc tế
chỉ sau khi có thoả thuận giữa quốc gia mà tàu mang cờ với quốc gia cảng (Thoả thuận giữa Mỹ và Nhật Bản ngày 22 tháng 10 năm 1968).
Tàu thuyền Nhà nước dùng vào mục đích không thương mại và tàu thuyền quân sự muốn vào nội thuỷ phải xin phép. Các tàu này, đại diện cho quốc gia mà tàu mang cờ và thực hiện các dịch vụ công cộng của một chủ thể, nên được hưởng quyền “miễn trừ” đối với thẩm quyền của quốc gia ven biển trong một số lĩnh vực. Vấn đề này được nhắc tới trong điều 22 của Công ước Giơ ne vơ năm 1958 về lãnh hải và vùng tiếp giáp và điều 32 của Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 nhưng rất sơ lược. Chế độ miễn trừ này là kết quả các quy tắc tập quán. Nhưng quyền miễn trừ này chỉ được tôn trọng với điều kiện các tàu quân sự và các tàu thuyền Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại không làm gì xâm phạm đến an ninh trật tự của quốc gia ven biển. Trong trường hợp ngược lại, quốc gia ven biển có thể sử dụng những biện pháp cần thiết để bảo vệ mình. Công ước của Liên hợp quốc về Luật biển năm 1982 còn trù định (điều 31) quốc gia mà tàu mang cờ phải chịu trách nhiệm quốc tế về mọi tổn thất hoặc về mọi thiệt hại gây ra cho quốc gia ven biển do một tàu quân sự hay bất kỳ tàu nào khác của Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại vi phạm các luật và quy định của quốc gia ven biển gây ra. Tàu thuyền Nhà nước dùng vào mục đích không thương mại và tàu thuyền quân sự vẫn phải chấp hành các quy định về hàng hải, về hoa tiêu, về kiểm dịch, về các quy định của cảng. Ngoài ra còn có những quy định đặc thù mà nội dung thay đổi tùy theo từng nước liên quan tới chế độ trú đậu, thời gian lưu lại, số lượng tàu trú đậu trong cùng một thời gian, phát sóng, diễn tập quân sự …
2.2. Thẩm quyền tài phán dân sự
Đối với tàu thương mại, luật điều chỉnh sẽ là luật quốc gia mà tàu mang cờ. Các tòa án của quốc gia ven biển không có thẩm quyền giải quyết các tranh chấp dân sự giữa các thành viên thuỷ thủ đoàn. Đối với các các tranh chấp xảy ra giữa một bên là thuyền trưởng hoặc đoàn viên của thuỷ thủ đoàn, bên kia là các công dân nước ngoài không thuộc thuỷ thủ đoàn nhưng đi cùng trên tàu, thẩm quyền giải quyết cũng thuộc các cơ quan tài phán của quốc gia mà tàu mang cờ.
Đối với tàu thuyền Nhà nước dùng vào những mục đích không thương mại và tàu quân sự, Công ước Bruxelles ngày 10 tháng 4 năm 1926 về quyền miễn trừ của tàu Nhà nước đã trù định mọi miễn trừ về bắt, giữ, cầm cố, hay các biện pháp tư pháp khác. Các tòa án của quốc gia ven biển không có thẩm quyền cả đối với các tranh chấp về luật hàng hải (cặp mạn, cứu hộ, trợ giúp).
2.3. Thẩm quyền tài phán hình sự
Đối với tàu thương mại, thực tiễn quốc tế và học thuyết từ lâu đã công nhận thẩm quyền nhất định của quốc gia cảng đối với các vi phạm hình sự xảy ra trên boong tàu hàng nước ngoài đậu trong nội thuỷ của quốc gia đó. Chính quyền địa phương có thể tiến hành điều tra và truy bắt các tội phạm trên tàu. Tuy nhiên nếu quốc gia ven biển có đặc quyền về thẩm phán hình sự trên các tàu thương mại nước ngoài thì thẩm quyền này được thực hiện không phải là tuyệt đối. Thông thường các quốc gia ven biển không quan tâm đến các vi phạm luật chung nếu an ninh trật tự trong cảng không bị tổn hại. Trên thế giới tồn tại hai hệ thống luật khác nhau về vấn đề này. Trong hệ thống luật của Anh, quốc gia ven biển không từ bỏ thẩm quyền tài phán hình sự của mình a priori (trước) mà xét từng trường hợp cụ thể. Còn hệ thống luật của Pháp lại tuyên bố trước những trường hợp các cơ quan tài phán của quốc gia cảng không có thẩm quyền. Hệ thống này dựa trên ý kiến của Hội đồng Nhà nước Pháp ngày 28 tháng 10 năm 1806 trong vụ tàu Sally và tàu Newton. Đây là hai tàu của Mỹ đậu tại cảng Anvers và Marseille thuộc Pháp. Do một sự cố trên hai tàu này, hai thuỷ thủ Mỹ bị thương. Toà án Pháp đã từ chối thẩm quyền: “con tàu là một tổng hợp có tổ chức, có thứ bậc, được đặt dưới quyền của thuyền trưởng” như vậy việc truy cứu trách nhiệm hình sự thuộc về quốc gia mà tàu mang cờ. Hệ thống này được nhiều nước áp dụng. Về nguyên tắc, quốc gia cảng không quan tâm tới việc trấn áp các hành vi phạm tội hình sự diễn ra trên tàu nước ngoài đậu tại cảng của họ nhưng chính quyền sở tại có thể can thiệp trong 3 khả năng sau:
Nếu hành vi phạm tội do một người ngoài thuỷ thủ đoàn thực hiện;
Nếu thuyền trưởng yêu cầu chính quyền sở tại can thiệp;
Nếu hậu quả của nó ảnh hưởng tới an ninh trật tự của cảng.
Đối với tàu quân sự và tàu Nhà nước không dùng vào mục đích thương mại của nước ngoài, thẩm quyền tài phán hình sự của các cơ quan tài phán của quốc gia cảng không mất đi nhưng nó chỉ được thực hiện trong một số trường hợp. Cần phân biệt rõ trong cảng khi
Vi phạm xảy ra trên boong tàu:
Nếu kẻ chủ hành vi thuộc thuỷ thủ đoàn, quốc gia cảng không có thẩm quyền.
Nếu kẻ chủ hành vi không thuộc thuỷ thủ đoàn và nạn nhân là thành viên của tàu thì quốc gia mà tàu mang cờ có thẩm quyền nhưng quốc gia cảng cũng có thẩm quyền.
Nếu cả kẻ chủ hành vi lẫn nạn nhân đều không thuộc thuỷ thủ đoàn thì quốc gia cảng có thẩm quyền tuyệt đối.
Vi phạm xảy ra ngoài tàu:
Quốc gia cảng có thể bắt kẻ phạm tội nhưng phải trao trả ngay cho thuyền trưởng nếu ông ta yêu cầu.
Tuy nhiên, các trường hợp vi phạm của thuyền viên tàu quân sự hay Nhà nước dùng vào mục đích không thương mại thường được giải quyết theo thái độ chính trị hơn là áp dụng luật pháp quốc tế một cách khắt khe.
Trong lĩnh vực bảo vệ môi trường biển chống ô nhiễm, Công ước London ngày 2 tháng 9 năm 1973 về phòng ngừa ô nhiễm do tàu thuyền cho phép các cơ quan có thẩm quyền của quốc gia cảng có quyền được thanh tra. Điều 218 của Công ước 1982 còn cho phép quốc gia có cảng mở một cuộc điều tra khi có các chứng cứ để chứng minh có thể khởi tố đối với bất kỳ sự thải đổ nào do tàu nước ngoài tiến hành ở nội thuỷ, lãnh hải hay vùng đặc quyền kinh tế của mình.
